开源的汽车不少，但是开源的电动汽车，特斯拉这是第一次，也是最重要的一次，可以认为特斯拉再次掀起了一波开源运动的高潮。「开源」最早的概念在80年代已经被提出，98年提姆·奥莱理召开的一次开源会议，包括BSD阵营与Linux社区的 中坚份子都参与其中，正式确立了「开源」即「Open source」的说法。其中Linux则是第一个采用开源软件开放模式的软件协作计划，今天流行全球的Android系统也是谷歌在Linux的基础上开 发的。离开软件的范畴，更广义地讲，知乎上的问答、食谱分享等都可以认为是开源。
99年时，Markus Mers公司就发布了一个开源汽车方案 Oscar，虽然06年发布新版本后销声匿迹，不过最近的OS Vehicle公司就推出了全球首部开源汽车「Tabby」，用户购买基础零件之后就可以根据说明书或者教学视频 DIY 一辆汽车。 而实际上这种“自由、平等、开放、分享”的精神，还在德国得到过的验证：2010年，德国亚琛工业大学教授凯普克创立了StreetScooter街头滑板电动车公司，通过联合上百家汽车零部件企业组成了一个联盟，涵盖了从电动汽车生产到销售的整个产业链。凯普克将研发工作拆分成许多分支项目，每个项目由一个“领导工程小组”负责，联盟成员各自发挥自己所长，在12个月的时间内，合作者根据各自特长加入不同的工程小组。“街头滑板”第一款原型车就成功问世，并在2011年9月参加了法兰克福车展。2013年8月，街头滑板向德国邮政交付了第一辆“街头滑板”的邮政运输车，售价仅为1.5万欧元，却能每天能行驶120公里、起停200次、一年能工作300天，到11月，已经有50辆车投入运营。 目前，电动车的销量仍然很少，Tesla 2013年的销量在2.25万辆左右，日产聆风自2010年10月上市以来销量也刚超过10万辆，而与此同时，全球的燃油车的销量则达到了8284万辆，本来势单力薄，而在配套设施上、充电技术方面再不兼容的话，推广起来就更没有优势了。 相比起来，即使Tesla于2016年能够如约推出genIII，能够把成本控制在3.5万美元左右，能够与聆风一较高下，显然作为独立汽车厂的Tesla，要承担的成本如投资达50亿美元的超级电池工厂、扩产的巨大投入，他所处的境地要比背靠雷诺－日产联盟的聆风更加危险。
在这种情况下，开放专利表面上看，是让竞争对手占了便宜，然而竞争对手在使用Tesla的专利同时，也在无形中提高了Tesla技术的普适性，使得它在未来标准制定中抢占了有利的地位——如此看来，国内的BAT大战的段位，实在是太低了，BAT和Tesla之间，也许还差着100个潘石屹的情怀吧。 说到这里，我们有必要了解一下特斯拉手中的专利都有哪些。国际知识产权组织给出的数据显示，截至今年6月13日，包含“TESLA”字样的专利（含授权和在审）共有749项，其中美国专利454项，欧洲专利局专利85项，中国专利13项。技术专利涉及最多的前三位分别是H01M（用于直接转变化学能为电能的方法或装置，例如电池组），125项专利、H02J（供电或配电的电路装置或系统；电能存储系统），85项专利、B60L（电动车辆动力装置），53项专利。 在这些专利中，快速充电技术无疑是最受关注的。与Model S充电20分钟能跑300公里相比，其他竞争对手的车型充电1小时只能行驶150公里。为了保护自家的快速充电技术，特斯拉曾申请了相关专利：利用双温控制系统动态调节充电速度，提升充电效率。而如果特斯拉自己不开放这一专利，其他竞争对手是很难染指这项技术的，更有可能面临被控诉的风险。换句话说，特斯拉在高速前进时，对手们还在克服“已经过时的”技术瓶颈。
对于马斯克来说，开放专利除了体现他作为技术男、崇尚开源的理念之外，规范行业标准也是一个重要因素。正如IBM开放技术得以普及PC兼容机、Linux免费提供给开发者、谷歌又在Linux的基础上开发Android惠及诸多厂商一样，特斯拉也在构建着属于自己的生态系统。谷歌Android Wear、苹果HomeKit的思路也是基本类似，既然自己无法做到样样精通，倒不如建立标准，交给合作伙伴。 |
