特斯拉开放所有专利的惊人之举，并非纯粹的利他行为，而是兼顾企业战略发展的考量。在新能源车的不同发展路径之争中，它需要更多的电动车同盟军；在耗资巨大的充电设施建设中，它也需要更多同行者。
“我们所有的专利都属于你。”2014年6月12日，埃隆·马斯克（Elon Musk）在特斯拉电动汽车官方博客上发出这一消息，表示为了电动汽车技术的发展，本着开源的理念，特斯拉将不会对任何怀着良好目的来使用其专利的人提起法律诉讼。
这份声明在业内引起巨震。第二天，中国股市上新能源车、锂电池等板块上市公司大部分涨停。更多人在问，为何马斯克要主动开放专利？
“你给予工程世界的，某种程度上相当于乔纳斯·索尔克（Jonas Salk）把小儿麻痹症疫苗带给世界。”一名网友在上述博客后面留言赞美马斯克。
但事实上，马斯克开放特斯拉专利，并非索尔克放弃疫苗专利那样纯粹的利他行为，而是兼顾企业战略发展的考量。
汽油车才是对手
特斯拉放开专利，其实早有征兆。
2014年6月3日，在特斯拉年度股东大会上，一名股东问马斯克，你将如何平衡让地球变得更加绿色的目标同时又不负对股东的责任？马斯克回答，正在考虑对公司的专利做一件有争议的事情。
6天后，英国举行的Model S汽车发布会上，马斯克又表示，愿意向其他电动汽车厂商分享特斯拉的超级充电站设计，以建立一个可以满足行业间厂商互换使用的统一行业标准。马斯克称，开 放特斯拉超级充电站技术，将允许电动汽车在美国以及其他地区现有的不同充电网络上进行充电。
3天后，马斯克在博客上宣布，特斯拉的所有专利将免费放开。
马斯克称，特斯拉原本认为那些大的汽车生产商会来抄袭它们的技术，并利用其大规模生产、销售和市场力量来压垮特斯拉，所以必须申请专利，但是现实情 况恰恰相反，在大型汽车生产商那里，电动汽车项目的销售量不到其总销量的1%，少到几乎不存在。特斯拉的竞争对手不是那些非特斯拉的电动汽车，而是那些每 天从世界各地汽车工厂如洪水般涌出的汽油车。
确实，特斯拉2013年全球销量为22，477辆，2014年销量目标是35，000辆，而全球每年的汽车销量约为1亿辆，两者力量悬殊。
独立分析师克里斯·乌米尔斯道托斯基（Chris Umiastowski）在加拿大《环球邮报》撰文指出，如果特斯拉的竞争对手都在忙着造汽油车，那么特斯拉持有的这些专利对于股东来说也没有什么意义。 与其在并不存在的竞争中用专利来自我保护，还不如有效地使用公司专利，为电动汽车发起开源运动，反而能增强其竞争能力。假如电动车是未来，特斯拉此举还为 自己打造了一个强大的品牌。
马斯克在随后的电话会议上对媒体表示，“这不会损害到特斯拉，而是在帮助整个行业。就吸引和调动世界上最好的技术人才的积极性等方面而言，我认为它事实上还会帮到特斯拉。”
消息发布当天，特斯拉的股价下挫了0.5%。在市场经济中，专利是企业自我保护、制约竞争对手的利器，特斯拉如此作为，部分投资人一时难以接受。
克莱姆·钱伯斯（Clem Chambers）是私人投资者网站ADVFN.com的首席执行官，他在《福布斯》撰文认为特斯拉开放专利相当大胆，相比之下，苹果和三星之间数十亿美 元级别的专利纠纷简直是疯狂，但马斯克是对的。因为特斯拉的竞争对手不是混合动力车或者其他电动车，而是内燃机汽车。这些专利不但意味着延缓竞争的到来， 还在阻碍创新。“在一个发明创造的速度要快过专利申请的时代，为什么不以发明创造来保持领先地位呢？”
并不艰难的决定
在特斯拉宣布开放专利的前一天，特斯拉和宝马进行了一次高层对话，但双方均未披露细节。宝马刚刚在6月初发布了宝马i8插电式混合动力跑车，该产品 将在欧洲等市场和特斯拉的Model S展开竞争，其售价约为Model S的两倍。随后，马斯克证实，正在同宝马在内的数家车企谈判，讨论如何推广电动车，优化德国充电站网络的使用。
特斯拉虽出生于硅谷，做的是纯电动车，但一直与传统车企有着千丝万缕的联系。特斯拉电动车的传动技术，来自曾参与通用汽车电动车EV-1项目的工程 师艾尔·科科尼（Al Cocconi）创办的电动汽车公司AC Propulsion的授权；与特斯拉有过合作的传统车企还包括戴姆勒和丰田。
2009年，戴姆勒以5000万美元的价格持有特斯拉10%的股份，2010年7月，特斯拉上市的时候，丰田买下其价值5000万美元的股票。戴姆 勒Smart电动车使用的是特斯拉电池，奔驰B系列电动车使用的是特斯拉的传动系统。丰田和特斯拉签署了一份为RAV4电动汽车提供动力系统、电池、变速 箱和相关软件、价值1亿美元的合同。不过这个合同在2014年5月底已经到期，并不再延续。
2012年9月底，丰田副总裁兼研发部门主管内山田武宣布，取消其第二款全电动汽车eQ的量产计划，修正了此前丰田对电动汽车的乐观判断，认为当前电动汽车的性能无法满足社会需求。
当然，丰田还在和宝马继续联合开发电动车，坚持电动车、燃料电池车等多线并举。不过当前丰田的研发重点是一款可续航300英里、零排放的氢燃料电池四门轿车，这款车已在2014年年初拉斯维加斯消费电子展上首次亮相，有望在2015年推出。
美国《汽车新闻》杂志记者马克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，丰田、本田和现代正在慢慢从电池电动车实验中离场，转向燃料电池车。而其他汽车大佬们则保持了一个更加开放的态度，以“技术不 可知论”来描绘它们发展合适车辆的路径，以迎接下一个十年越来越严格的燃油经济性和排放标准。
在他看来，特斯拉只生产电动汽车，它的商业模式和愿景是以电池取代内燃机驱动汽车，为此特斯拉在电池和充电设施上投入大量的研发资金，为了让数十亿 美元的投资获得回报，特斯拉需要更多人加入电动车市场。如果其他汽车企业抓住这一免费技术加入特斯拉阵营，那么电动车将成为可行技术，并按照特斯拉所定义 的标准发展。
开放专利对特斯拉来说并不是一个艰难的决定。因为在美国，专利保护持续的时间根据创新性而有所差异，但是最多不超过20年。20年后，这一发明可以免费供任何人以任何方式使用，无需向原始发明者打招呼。
6月16日，乔治敦中心商业和公共政策项目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《华盛顿邮报》撰文，认为特斯拉开放专利的决定也许令人钦佩，但它很难称得上是革命性的。他们所做的，不过是把其组合投资中依赖特定专利的时间调快了几年。
充电设施需要同盟军
马斯克在博客中表示，特斯拉汽车公司成立的目的是为了加速可持续交通的发展。“如果我们整理出一条制造有竞争力的电动车的道路，但是又在身后埋下知识产权的地雷来阻止其他人加入，我们就有违这一目标。”
让更多车企加入电动车阵营，对特斯拉和电动汽车行业都是一件好事。一辆Model S充满电最高能够续航500公里，在电池续航里程和安全性方面已经打消了消费者疑虑，可是充电设施却成为特斯拉面前的拦路虎。
2014年4月末，特斯拉电动车公司在新泽西州汉密尔顿某购物中心为其第100个超级充电站（Supercharger station）、在北美第86个超级充电站成立举行了剪彩仪式。这些充电站都由特斯拉出资建设，充电网络的电力来自马斯克创建的另一家公司Solar City的光伏发电。这些超级充电站组成的充电网络，使得特斯拉车主能够轻松环行美国西海岸和东海岸，或者环绕整个美国长途旅行，可是随着特斯拉电动车从 北美走向全球，充电是一个问题。
2014年4月22日，马斯克首次来华，接受媒体采访时表示，未来将在中国“投资数以亿计美元”打造充电网络，希望能够和中国电力两大巨头——国家电网以及南方电网展开合作，为中国特斯拉车主建造完备的基础设施；倘若需要，特斯拉也可以独立在华打造充电站。
现实情况是，特斯拉没有“数以亿计美元”投入充电站建设，中国也没有给予它这个方便。2014年第一季度，按照美国通用会计准则GAAP衡量，即不 计入股权奖励支出及其他一次性项目，特斯拉营业收入为6.2亿美元，净亏损4980万美元。特斯拉拥有独立的充电桩和充电站标准，自成体系，难为他人所 用，同时也就意味着无法共享其他品牌/公共充电设施。2014年4月正式进入中国之前，特斯拉与中国国家电网展开谈判，但是至今未能达成一致。不过，特斯 拉中国区传播总监杨淑婷对南方周末记者表示，特斯拉仍在继续跟国家电网探讨标准兼容的问题。
中国在2010年就成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，2012年3月正式实施有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准。
中国电动汽车充电设施标准化工作标委会秘书长、中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉南方周末记者，特斯拉的交流充电接口和中国国家标准差 不多，只是物理尺寸不一样，国标是孔式接口，特斯拉是针式接口；可是直流充电接口就完全不一样、车身与充电站的通讯协议也不一样，完全不能兼容，“表面上 是物理接口差异，但实际上还涉及车身内部电路问题，以及充电安全”。
就像家用电器插头和电压有着欧美、中国、日本等不同标准一样，电动汽车不可能一个接口全球适用，中国直流快充本身也是国际标准之一。
在2014年3月，特斯拉宣布，要在中国建设从北京到上海高速公路沿线的超级充电站。两个月后的5月7日，中国国家电网公司快速启动了在京港澳高 速、京沪高速和青银高速沿线建设电动汽车充电站的计划，2014年6月底将建成京沪高速沿线充电站；2014年8月底要建成京港澳和青银高速沿线充电站。
20天后，国家电网又宣布“开放电动汽车充换电站设施市场”，放开了个人安装充电桩的标准，与之前必须拥有产权车位不同，申请者只要拥有固定车位、 小区物业也同意的情况下，可在车位自建充电桩，并享受近5毛钱一度的居民用电。目前国家电网已经建成的充换电站400余座和近两万个充电桩；而此前的规划 是到2015年要建成2351座充电站，22万个充电桩。到2020年，充电站的建设目标高达10000座。
特斯拉目前在北京和上海一共只建了三个超级充电站，正在推动的是“目的地充电”项目，即在公共场所的停车场为特斯拉车主提供免费充电服务。6月11 日、13日，特斯拉先后分别与银泰集团、望京SOHO签约，在它们的场地建设特斯拉专用充电车位。在超级充电站充电一小时可以充满，而在这类充电桩上充电 一个小时能够让特斯拉电动车行驶约100公里。
刘永东表示，充电设施需要发挥社会力量，鼓励商业地产、社会资本、车企参与，但最终要符合中国国家标准，而且充电站建设的土地属于社会资源，需要提高利用效率。
目前，特斯拉的超级充电站只能专供特斯拉使用，除非特斯拉自行调整，显然难以达成上述条件。可是在欧洲，特斯拉或许可以通过开放超级充电站专利的方式形成建站规模，使之成为欧洲的充电站建设标准。
主导工业标准？
尽管特斯拉放开专利的做法获得了消费者的欢呼，一些电动车车企对此并不买账。比亚迪汽车新闻发言人李云飞对南方周末记者表示，放开专利，特斯拉的姿态很好，如果它放开的是原本大家都在用且需要向它交专利费的那些专利，才有意义。
在他看来，由于特斯拉采用的是松下的NCR18650钴酸锂电池，它的很多电池、安全方面的专利与之相关，对其他采用动力电池的车企没什么意义。电机电控各家也都有专利，且有商业化产品，也不需要特斯拉的。
李云飞告诉南方周末记者，电动车在中国的销售主要受制于三个条件，一是要有可靠的产品，二是相应的政策支持，三是消费者对电动车的认知和接受。从今 年开始，各方面条件成熟了，即使以电价0.8元/度计算，电动车每公里费用为0.16元，而燃油车为0.8元，电动车的性价比已经高了。
李云飞认为，电动车充电的需求在哪里，市场就在哪里，否则，建了充电站也没人用。
马斯克显然也意识到了市场规模的重要性。特斯拉超级电池工厂将在2014年6月破土动工，预计将于2017年开始电池和电池组的生产，到2020年实现全面运行，以实现50万辆的年产销。
特斯拉的野心还远远不止电动汽车这么简单。2014年6月9日，马斯克在英国表示，特斯拉“肯定会生产飞行汽车甚至是潜水汽车”。此前，马斯克还有建设超高速城际运输“超级回路”（Hyperloop）的设想。“超级回路”是由太阳能供电的超高速城市运输系统。
但是，眼前特斯拉必须要解决财务问题。2014年3月，特斯拉通过可转换债券融资23亿美元，以投资建设电池工厂。由于新的电池和动力传动技术的研 发非常昂贵，以特斯拉现有经营状况，持续大规模投入比较艰难。2014年第一季度，在净亏损4980万美元的情况下，特斯拉用于研发的投入为8154万美 元，同比增长48.7%，占营收比重为13.1%。
2014年5月末，美国三大评级机构之一的标准普尔把对特斯拉信用评级进行了调整，被定为了“B-”，即“垃圾级”，主要原因是其发展前途不明朗。
业内人士更担心，特斯拉以此掌握电动汽车标准，占据产业链上端。6月12日，一名叫做“Robert21”的网友在博客后面留言，“我担心这是否会开启一扇让特斯拉主导工业标准的门。”
特斯拉尚未公布开放专利的具体细节，但已经明确其供应商松下公司的电池专利并不在此次开放共享之列。位于帕拉奥图的特斯拉总部大厅里的专利墙已经被 移走，马斯克同时表示，特斯拉还将继续申请专利，并解释说这很大部分是为了防止竞争对手获得它们，并以此阻碍特斯拉和其他人使用这些信息。
