| 在OpenCarLab这样的开放式平台上，所有的设计都是开源的，任何人都可以研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件、硬件甚至整车。消费者将首次有参与汽车设计、研发的权利。
拥有一辆dream car（梦想之车）是很多人的梦想，但你想过自己造一辆dream car吗？ 这听上去有些疯狂。不过，随着互联网技术的发展、大数据时代的到来，这一切并非遥不可及。只是需要时机，更需要一群有梦想的“疯子”来推动。 2014年，5个来自中国的“疯子”一拍即合，他们打算在中国开启OpenCarLab（开源汽车实验室）项目。每个人都可以参与汽车设计、研发，每个人都可以获取研发成果并据此自己攒一辆未来之车。 那群疯子是谁 OpenCarLab由5个人联合创立，他们是易到用车CEO周航、博泰臻悦CEO应宜伦、通用汽车中国研究院院长杜江陵、上海车联网与车载信息服务产业联盟副理事长周频，以及发起人、菲亚特克莱斯勒亚太区继续研发负责人夏一平。 今年春天，当夏一平提出构想时，并不知情的应宜伦其实已经行动了。 4月25日，苹果屏幕供应商、全球最大的屏幕与玻璃供应商——美国康宁公司出现在博泰公司，介绍第三代大猩猩玻璃。而在以前，康宁这样的巨头， 即使第三代大猩猩玻璃通过了汽车安全碰撞测试，也无法跻身汽车供应商之列。此次康宁出现在博泰，是因为应宜伦已经看到智能汽车的空间，他计划打造一款拥有 千万用户的智能汽车———擎感汽车，而康宁玻璃则可能被应用在车上。 杜江凌目前是通用汽车中国科学研究院院长，此前曾任英特尔公司中国研究中心总经理，在计算机运用、无线移动通信技术和汽车前瞻技术等领域经验丰 富。夏一平此前是福特汽车亚太区产品规划和开发经理，负责Applink（实现手机APP和车载信息互联）项目。周频则来自于车联网领域，在业内一直以理 性著称。 5个“疯子”不谋而合，创立了OpenCarLab。在这个移动互联的时代，在这个全球最大的汽车市场中，当体验、交互、联网车共同作用后，汽 车业将会产生怎样的巨大变化？正如应宜伦所言，当千万人的智慧汇集在开源汽车项目这个平台上，当这些观点互相碰撞时，可能会产生很大的革新。 什么是开源造车 “任何人、任何喜欢汽车的人都可以参与这一项目。”夏一平说，“我们希望用最开放的方式探索未来汽车的雏形和方向，艺术家、汽车业人士、IT人士、爱车者等等都可以参与，提出他们对梦想之车的看法。” 在他看来，现在满大街跑着的汽车，都只是工业机械，由杠杆齿轮组成，冰冷且死板，千篇一律，没有亲和力，也不够安全，是时候做出改变了。在 OpenCarLab这样的开放式平台上，所有的设计都是开源的，任何人都可以研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件、硬件甚至整车。消费者将首 次有参与汽车设计、研发的权利，并且OpenCarLab的所有成果，任何人（包括整车企业）都可使用。 未来汽车的形式将是多种多样的，甚至不一定是四个轮子，不一定是贴地行走，不一定是燃料或者电做动力，而开源是集众人智慧实现此目标的捷径。 与开源造车概念最相似的是安卓系统，它刚刚出现时，正值诺基亚、黑莓等一统天下，现在安卓占有手机操作系统80%左右的市场份额。 从一无所有到一统江湖，安卓用了7年时间。那么，如果汽车界出现类似的安卓，将会是什么情形呢？回答是生产的标准化、研发的社会化、产业链的扁平化。 标准化，夏一平举例说，假如一个机器人的手臂坏了，更换时，为什么其他厂牌、其他型号能随意接上，因为接口标准统一。“现在有任何一家汽车厂家，他们的部件可以互相之间通用吗？几乎没有。是没有办法统一吗？不是，是因为某种商业考量。” 已经有企业在做出尝试，例如硅谷底盘制造商AEOTIV，就是一个提供电动车底盘解决方案的公司，其产品已经被奥迪和特斯拉采用。 社会化，在传统汽车生产组织中，汽车厂商无疑占据主导的地位。上游的供应商揣度着它们的意思，汽车厂商设想着消费者的口味与意愿。但系统是不开放的，信息在传递的过程中衰减，遮蔽。左右它们的并不是纯粹的使用需求。 “比如仪表盘边上，从来不会有USB接口，虽然这个地方有越来越多的设备要插上去。”夏一平表示。社会化的结果将是，市场和用户在汽车制造中，拥有真正的话语权。 扁平化，如何能去掉更多的中间环节，让生产组织不再围绕一个中心，而是多中心。让需求与生产更富效率地匹配。在没有互联网时，这是无法实现的。但有了互联网，特别是移动互联网，这种撮合变得越来越顺滑。 周航对此深有感触，易到用车的交易匹配度已经精确到30分钟，而传统租车一般在1天。当然，这仅仅是关于“交易撮合”最简单的例子。 开源和标准化，将极大地降低研发的成本，缩短研发的时间。“在开源造车的情况下，也许需求发布后，全球会有500个专业化团队来帮你做这件事。远比你花重金打造一支30人团队来得给力。” |
