| 以下概述5点： 1、减少售后纠纷，一切用数据说话 车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效，即数据成就效率。 2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失 通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。这是个大市场，这块运作的好，甚至可以拿下商用车后市场的半壁江山。 3、故障预警，避免重大事故 一 般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事 故。当然预警的价值取决于准确程度，准确程度又取决于数据和采集和处理能力，这是个略微繁琐的流程，不过随着技术的成熟，这项功能的价值也会愈加突出，因 为精准的预警，产生的是最小损失风险。 4、降低售后维护成本 掌 握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。相对于小型私家车来说，商用车维修需要更专业的技工人员，也 就意味着更高的成本，并且因为商用车的用途性质，导致它所在单位区间内可维修场所存在的可能性要低于个人用车，所以这个价值也会更为突出。 5、形成制造＋服务的商业模式 从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争。这根小米手机的成功以及罗永浩做手机而先大力开发自己的锤子系统是一个道理，即从其他的，对手难以复制的领域去和竞争对手形成差异化价值。 以 上5条讲的都是直接效益，我曾在一次和某车厂车联网项目负责人交谈中了解到：车厂花大力气实现车联网项目，其最理想的结果的确是实现车辆的后服务市场价 值，比如通过系统来实现产品配件的及时跟踪与批发、轮胎的批发、燃油的批发乃至保险的批发，盈利着力点从卖车本身转到卖车 车辆的后服务。 政府监管是迎面春风？ 虽然国内车厂一直憧憬发达国家目前已实现车联网业务模式，但是社会政策不一样，必然也就会导致形成不一样的“商用车车联网”形态。 近年来，商用车交通事故已成为民生焦点，为了使商用车行业更加规范，政府也陆陆续续发布了多项政策法规。 交运发〔2009〕808号《关于促进甩挂运输发展的通知》交通部根据国家要求，于今年年底搭建完成甩挂车监管平台，所有新出厂的车辆必须接入平台统一监管，同时购车用户可以享受政府的补偿。 2011年2月28日，交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，并于2011年5月8日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品。 同时，车载终端须满足相关法规JT/T794《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》、GB/T 19056-2012《汽车行驶记录仪》、GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》等要求。 国务院关于加强道路交通安全工作的意见国发【2012】30号中指出，重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台； 交 通部与2013年1月4日颁发了交运发〔2012〕798号《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》，要求自2013年 6月1日起，所有新进入示范省份（天津、河北、江苏、安徽、山东、湖南、贵州、宁夏、陕西）运输市场的“两客一危”车辆及重型载货汽车和半挂牵引车，在车 辆出厂前应安装北斗兼容车载终端，重型载货汽车和半挂牵引车应接入全国道路货运车辆工监管与服务平台。 这 些政策的出台，更加规范了商用车车辆的监控管理，尤其是最后一条，要求车辆在出厂前安装北斗兼容车载终端，这本来是件迎风接力的事情，如果所有车辆都必须 安装符合标准的北斗车载终端，那么北斗车载终端也就不在是个车辆附加品，车厂也不用再担心为此会增加卖车成本，因为他已成为一个车辆必需品，其形式上等同 于轮胎、仪表台；同时由于科技水平的发展，车联网技术提供上可以在北斗车载终端上开发更多的功能，去实现车联网的售后市场的增值服务。 细细想来，这是多么一件令人憧憬的事。 运营商—强龙难压地头蛇 但是，等待黎明必然是个艰苦磨难的过程，运营商的存在就成了这个使黑夜更长的角色。 商 用车车联网产业里面有一个非常有特色的角色，就是运营商（这里的运营商不单指移动、联通、电信移动业务运营商）。可以说，但凡商用车集中地区，都有自己的 地区运营商，大到省小到县，运营商无处不在。这些运营商有他们各种各样的方式实现对车辆的监管，有的与当地运管合作，有的与车管所合作，然后收取每辆车的 运营维护费用。在国内，以收取运营服务为生的企业数见不鲜，其中还不乏有上市公司，比如江苏有一家以工程机械车辆运维为主业的企业早在两年前上市。 这 些运营商以运维费用和终端差价存活，车厂的车联网与政府政策无疑是给了这些运营商很大的打击。但是强龙难压地头蛇，多数地方运营商在运管和车管所把关，很 多车主为了尽快出车干活，迫于无奈在地方上再安装一套北斗车载终端；时间长了，车主也明白了，在买车时，也明确提出不要前装北斗车载终端，车厂为了卖车占 领市场，也迫于无奈，放弃前装北斗车载终端。 总结的话 很定会有人着急问，你丫说了这么多，车厂的车联网到底能不能实现呀？ 这么大的问题谁能回答得了，并且你说的“实现”是怎么个实现呢？最后我们看看你这场博弈中的三个角色的价值点吧。 A:车厂，即车厂的黎明守候，实现车辆的后服务市场价值，比如通过系统来实现产品配件的及时跟踪与批发、轮胎的批发、燃油的批发乃至保险的批发等，盈利着力点从卖车本身转到卖车 车辆的后服务。 B:政府，主要目的在于规范商用车监控管理，实现全国车辆在网监控，并不以盈利为目的。 C:运营商，则以车辆落地之后，后续运维盈利为目的。 事实上，这三者之间出发点并不存在非常大的竞争，但纵观整个车联网市场，作为这场革命的倡导者，几乎所有的车厂都在犯同一个错误，角色从车厂转换到运营商。 我们可以看到，大部分车联网品牌的出台，都会跟着一个运营收费规则出现，什么第一年免费使用，包三年优惠多少等等，既然你是等待黎明的，那就应该放弃欣赏 月色的机会。黎明来的晚了，会得不偿失。 |
