从09年开始，随着“物联网”概念的盛起，“车联网”名词在2010年10月28日，被百度关键词第一次搜索，企业为自己宣传需要，也纷纷用“车联网”来装 扮自己，我曾经见过做路灯控制的企业说自己是车联网，做停车场控制的也说自己是车联网，其实他们也没说错，物联网本身的定义是“物物相连”，那么车联网所 做的事情也就是“车与车、车与人”的信息交互，不过能体现“交互”精神的，可不仅仅是玩个概念那么简单的事。
车联网曾被人津津乐道，不过说的多是小型轿车的车联网，今天我们说说另外一类车型的车联网那点事——商用车车联网。在开说之前，先概述几个名词。 商用车：其定位为指在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。简单的讲，也就是常规意义上的“客车和货车”。 车机：卫星定位行驶记录仪，指符合道路运输车辆卫星定位系统标准的终端（或北斗终端）。 前装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂前进行安装，一般由汽车生产商自己安装。 后装：指卫星定位行驶记录仪在车辆出厂后进行安装，一般由车辆落地地区当地运营商自己安装。 车联网的价值何在，有人说车厂用“车联网”这层华丽的外衣包装自己，是在“勒紧裤腰带”造“原子弹”，穷玩概念。当然也有人说这是一个高瞻远瞩的举动，是企业发展的形式所趋，是大环境下的必然成长。接下来，我们从侧面走近下它们。 车厂的步履阑珊： 车厂（本文专指商用车车厂）：往往是车联网行业中扛大旗的角色，小车里面车联网丰田的G-BOOK、通用的OnStar、容威inkaNet和日产 CarWings，相信大家都已耳熟能详；但近年来，在商用车行业车厂也纷纷推出自己的品牌，在国内比较有名的有苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”， 陕汽重卡的“天行健车联网系统”、宇通客车的“安节通”等。 车厂投入资源建立整套系统耗费相当大人力物力，比如苏州金龙的“G-BOS智慧运营系统”，光G-BOS智慧大讲堂就从南到北，从东到西来来回回讲了好几 场，消耗了不少的人力物力，对于这个年净利润1%左右的企业，这算得上是一笔“苦不堪言”的支出了，相信这种状况是不仅仅出现在金龙的身上的，很多商用车 厂商都多少有这方面的痛楚，那既然这样，为什么国内车厂依旧如此执着呢？ 为了黑夜后的黎明 商 用车车厂为何如此热衷于商用车联网的投入和建设，这是要跟市场的大前景紧密相连了。以陕汽德龙牵引车为例，出厂车价约在30万元左右，但是该车在实际运营 过程中所涉及到后服务市场产生的费用，会是车价本身的2~3.5倍，也就是说商用车的后服务市场（如保险、燃油、配件等）将产生60万~105万左右费 用，货车的车辆使用寿命一般在4到5年，客车还会再久一点，一般在7到8年，这块市场所带来的利润空间，是厂商无论如何咬牙切齿都无法割舍和无视的。 其 实在发达国家商用车市场，车辆后服务市场早已是各大车厂的重要盈利模式，这基于成熟的技术和受众的使用习惯。但在国内，这个环境还没有完全的健全和成熟， 所以各大厂家打造车联网系统，掀起这场革命，为自己的发展开辟道路。实现商用车联网并且健全整条产业链已经是商用车车厂最迫切和想要取得的愿景了。 其实很多人会质疑，车联网到底是不是泡沫、噱头，它有怎样具化的市场价值？ |
