「比亚迪“山寨”Tesla没戏？」 这是最近在一篇文章中看到论断。比亚迪能不能制造出Tesla水平的电动车暂且不论，关键问题是比亚迪虽然热衷于电动车产业，但也从未主动标榜过要成为Tesla这样的公司。我想说的是，比亚迪与Tesla，是两家完全不同的公司，他们在电动车领域采取的战略、所处的市场环境以及公司整体的业务架构都是不同的。没有必要讨论比亚迪“山寨”Tesla这件事。 我们知道比亚迪是做电池起家的，但也要清楚一个事实，那就是虽然比亚迪有电动车业务，但该公司在汽车工业中所扮演的角色到底还是一家传统汽车制造商。对汽车多少有所了解的读者都知道，比亚迪车目前在市场主导的车型，如F3、F6、G3、L3等，都是普通的燃油汽车。说比亚迪“山寨”Tesla，就相当于说奥迪也“山寨”Tesla（奥迪有R8 e-tron纯电动超跑）。 还有人提出，“Tesla的优势在于设计和IT技术，所以与其期待比亚迪，倒不如期待腾讯”。这种论断完全忽视了一件实事，那就是比亚迪是一家IT技术代工厂，除了给诺基亚代工生产外，还给三星、HTC等供应零部件以及整机代工。此外，比亚迪在平板电脑的电池和触摸屏两方面还是有极大优势的。 说到最关键的研发能力上，我们没有理由怀疑比亚迪能否制造出Tesla Model S这样的车型来。中国企业也好，美国企业也罢，研发和制造是要根据公司战略和市场需求来的——比亚迪较有代表性的E6电动车走的就是出租车这样一个路线。 本周五，比亚迪在深圳召开了股东大会。王传福表示，比亚迪在电动车业务上与Tesla的发展路线是不同的，目前的定位是出租车和公交车，但同时也在规划私家车。至于研发水平，以E6为例，这辆售价36万元（政府补贴后可到23万元）的电动车实测可以跑出超过280公里的续航里程，时速可达160公里以上（电子限速至140km/h）。在充电速度上，使用专业充电设备可以在15分钟内充满80%。如果确实能达到这样水平，那么在世界范围内也是领先的。2012年10月份，比亚迪与英国一家出租车公司达成合作，在伦敦引进了50台E6电动车，组建了第一支纯电动出租车队。 此外，有一篇文章还提出，比亚迪把来自政府的补贴都用在了降低电动车价格上，而Tesla则把政府的贷款用在了研发上。这个结论有些武断，首先政府的能源补贴的设置，针对的就是消费者一端，目的是压低价格促进普及，两者在实现路径上做了不同选择；其次在研发投入上，比亚迪还是有资金实力去做电动车技术的研发，E6的诞生也能说明这一点。 股东大会上，王传福说道：“对公司来说，纯电动汽车技术不是关键，市场才是问题。要扩张新产能，投资4~5年时间就够了”。所以，比亚迪的选择是“顺应”市场的选择、接受程度和消化能力。 “动力将不再成为汽车的重点”？ 有人在近日的一篇文章中提出了上述论断，并拿手机的通话功能来作类比，称现在手机的通话功能已经不是重点所在了。实际上，手机的传统话音功能是被移动互联网中的App所取代了，而手机本身的通话职能仍然是重点所在。对于汽车来说，用电力取代燃油，实现的方式变了，但目标职能依然没有变——获取动力。 所以，这个类比并不严谨，“动力不再是汽车的重点”这样的论断值得商榷。纯电动汽车要想取得与燃油汽车同样的话语权，就必须实现同一水平的动力表现。对于大众市场来说，用燃油还是电力其实并不是人们真正关心的问题，环保意识、省油省钱这些也都不是纯电动汽车的市场优势所在。对于一位消费者，他关心的无非是汽车的性能表现、外观设计和价格，纯电动汽车在这些方面不能有任何特别待遇，应该平等的跟燃油汽车竞争。如果Model S做不到现在的水准，我想Tesla也很难再向大众市场推广新的车型。总之，不要拿电力来说事，电动传统系统也好，燃油传动系统也好，都是看不见的部件，消费者关心的，只有看得见的外观和感受的到的性能体验。 所以，未来燃油汽车与纯电动汽车之间的博弈的核心，仍然是动力问题。汽车是用来开的，忽略动力问题，那我们买来干什么呢？ |
